Você gira a chave ou aperta o botão de partida.
O motor de arranque funciona normalmente.
O motor gira.
Mas simplesmente:
não pega.
Nesse momento começam os palpites:
“Deve ser bomba de combustível.”
“É sensor de rotação.”
“Pode ser bobina.”
“Deve ter queimado o módulo.”
“Troca as velas.”
Todas essas peças podem, dependendo do veículo e do defeito, impedir o funcionamento do motor.
Mas existe um problema nessa forma de pensar:
estamos tentando escolher a peça antes de descobrir o que está faltando para o motor funcionar.
Quando um motor gira normalmente, mas não entra em funcionamento, o diagnóstico deve seguir uma sequência lógica.
Neste artigo, vamos mostrar como organizar essa investigação e reduzir a troca desnecessária de peças.
Primeiro: o que significa “gira, mas não pega”?
Precisamos separar duas situações completamente diferentes.
Motor não gira
Você tenta dar partida e o motor não é movimentado pelo motor de arranque.
Nesse caso, podemos estar diante de problemas relacionados a:
bateria;
motor de partida;
cabos;
aterramento;
relé;
comutador;
sistema de partida;
imobilizador;
comandos eletrônicos.
Motor gira, mas não pega
Aqui o motor de arranque consegue movimentar o motor normalmente.
O virabrequim gira.
Porém, a combustão não acontece de forma suficiente para o motor entrar em funcionamento.
É esse segundo cenário que vamos analisar.
O que um motor precisa para funcionar?
De maneira simplificada, um motor ciclo Otto precisa de alguns elementos fundamentais:
ar
combustível
ignição
compressão
sincronismo correto
Além disso, em um veículo moderno, precisamos que o gerenciamento eletrônico permita que tudo isso aconteça no momento correto.
Se um desses elementos importantes estiver ausente, o motor pode girar normalmente e não pegar.
Por isso, nossa primeira pergunta não deveria ser:
“Qual peça queimou?”
A pergunta correta é:
“O que está faltando?”
Antes de tudo: faça uma inspeção básica
Antes de conectar equipamentos e desmontar componentes, observe o veículo.
Pergunte ao proprietário:
o carro parou andando?
foi desligado normalmente e depois não pegou?
houve algum reparo recente?
abasteceu pouco antes do defeito?
o problema apareceu depois de uma chuva?
houve superaquecimento?
a correia dentada quebrou?
mexeram no chicote?
a bateria descarregou?
o veículo ficou muito tempo parado?
O histórico pode mudar completamente a direção do diagnóstico.
Depois, faça uma inspeção visual.
Procure:
conectores soltos;
fusíveis queimados;
fios danificados;
mangueiras desconectadas;
aterramentos;
sinais de vazamento;
peças recentemente substituídas;
alterações ou adaptações no chicote.
Às vezes o defeito está literalmente diante dos nossos olhos.
Passo 1 — A bateria consegue girar o motor corretamente?
O fato de o motor de partida funcionar não significa automaticamente que a bateria está perfeita.
Durante a partida existe uma grande demanda de corrente.
Se a tensão cair excessivamente, módulos eletrônicos podem não funcionar corretamente.
Por isso, observe:
tensão da bateria em repouso;
tensão durante a partida;
velocidade de rotação do motor;
condição dos cabos;
aterramentos.
Um motor girando muito lentamente pode alterar completamente o diagnóstico.
Passo 2 — Conecte o scanner antes de sair desmontando
Em veículos com injeção eletrônica, o scanner pode fornecer informações extremamente úteis.
Primeiro, verifique se existe comunicação com a ECU.
Depois, procure códigos de falha.
Mas não pare nos códigos.
Observe também os parâmetros em tempo real durante a partida.
Um dos mais importantes é:
RPM do motor.
Passo 3 — A ECU está enxergando rotação?
Quando damos partida, a ECU precisa saber que o motor está girando.
Essa informação normalmente envolve o sensor de posição/rotação do virabrequim — CKP.
Dependendo do sistema, o sensor de comando CMP também participa da estratégia de sincronização.
No scanner, observe a rotação durante a partida.
Se aparecer algo como:
200 rpm, 250 rpm, 300 rpm
isso indica que a ECU está recebendo alguma informação de rotação.
Isso não prova sozinho que todo o sinal está perfeito.
Mas é uma informação extremamente importante.
Se o scanner permanece em:
0 rpm
durante toda a partida, temos um caminho de investigação muito diferente.
Podemos precisar verificar:
CKP;
alimentação do sensor, quando aplicável;
aterramento;
chicote;
roda fônica;
sinal;
ECU.
Scanner mostrando RPM significa sensor de rotação perfeito?
Não necessariamente.
Essa é uma diferença importante entre:
ter sinal
e
ter sinal correto.
Um sensor pode produzir sinal com:
amplitude inadequada;
interferência;
falhas;
deformações;
perda intermitente.
O scanner pode mostrar um valor de RPM e ainda existir uma anormalidade que só ficará clara com testes mais específicos.
Em determinadas situações, o osciloscópio é a melhor ferramenta para analisar CKP e CMP.
Passo 4 — Existe pressão de combustível?
Agora precisamos saber se o combustível está chegando nas condições necessárias.
Não basta ouvir a bomba funcionar.
Uma bomba pode produzir ruído e ainda assim não fornecer:
pressão suficiente;
vazão suficiente.
A pressão deve ser medida ou analisada conforme o sistema do veículo.
Em motores de injeção indireta, podemos utilizar um manômetro quando o sistema permite.
Em sistemas de injeção direta e diesel common rail, a análise pode envolver dados do scanner e procedimentos específicos.
A pergunta é:
a pressão necessária para permitir o funcionamento está sendo atingida durante a partida?
Ouvir a bomba não é testar a bomba
Esse erro é extremamente comum.
A pessoa liga a chave, escuta:
“zzzzzz”
e conclui:
“A bomba está boa.”
Não.
Você confirmou apenas que alguma coisa está funcionando eletricamente e produzindo ruído.
Ainda precisamos saber se existe pressão e vazão adequadas.
Diagnóstico exige medição.
Passo 5 — Os bicos estão recebendo comando?
Ter pressão de combustível não significa que o combustível esteja entrando no cilindro.
Os injetores precisam ser comandados.
Dependendo do sistema, podemos verificar o circuito utilizando equipamentos apropriados.
Podem ser utilizados, conforme a aplicação:
scanner;
lâmpada de teste apropriada;
noid light;
osciloscópio;
outros instrumentos específicos.
O osciloscópio permite analisar o pulso elétrico com muito mais detalhe.
Aqui podemos separar duas situações:
não existe comando no bico
ou
existe comando, mas o injetor não está funcionando corretamente.
São defeitos completamente diferentes.
Ter pulso não significa que o bico está injetando
Esse ponto merece destaque.
É possível encontrar comando elétrico chegando ao injetor e ainda assim o combustível não ser injetado corretamente.
O bico pode estar:
travado;
obstruído;
mecanicamente danificado;
com problema elétrico interno;
com vazão inadequada.
Portanto:
pulso elétrico confirma comando, não confirma vazão.
Essa diferença evita muito diagnóstico errado.
Caso real: pressão, rotação e pulso estavam presentes
Já tivemos na oficina uma situação que mostra perfeitamente essa lógica.
O veículo girava normalmente, mas não entrava em funcionamento.
Durante os testes, verificamos aproximadamente:
200 a 300 rpm durante a partida.
Também havia pressão de combustível no sistema.
E existia comando nos injetores.
Ou seja, três informações importantes já estavam presentes.
Nesse momento, continuar simplesmente acusando:
sensor de rotação
ou
bomba de combustível
não fazia sentido sem novas evidências.
A investigação precisava avançar.
E foi justamente aí que entrou uma possibilidade importante:
o injetor pode receber comando e ainda assim não funcionar mecanicamente.
Em determinadas situações, principalmente depois de permanecer desmontado ou parado, um injetor pode apresentar travamento.
O exemplo mostra por que diagnóstico deve funcionar como uma sequência.
Cada teste muda a próxima pergunta.
Passo 6 — Existe centelha?
Nos motores ciclo Otto, precisamos verificar o sistema de ignição.
A presença de combustível sem uma ignição adequada não produz combustão.
Devemos analisar conforme o sistema:
velas;
bobinas;
alimentação;
aterramento;
comando;
centelha;
condições dos componentes.
Mas também precisamos ter cuidado com a maneira de realizar o teste.
Sistemas de ignição trabalham com alta tensão.
Utilize equipamentos e procedimentos apropriados.
Existe centelha, então a ignição está boa?
Também não necessariamente.
Uma centelha visível fora do cilindro não garante automaticamente que o sistema consiga produzir a mesma condição sob compressão.
Além disso, ainda existem questões como:
momento da ignição;
intensidade;
duração;
vela contaminada;
folga incorreta;
fuga de alta tensão.
Novamente:
um teste responde uma pergunta específica.
Não tente fazer uma única medição responder todas.
Passo 7 — As velas estão secas ou molhadas?
Essa observação simples pode fornecer uma pista interessante.
Depois de algumas tentativas de partida, retirar as velas pode ajudar a identificar o que está acontecendo.
Velas muito secas
Podem levantar suspeita de falta de combustível entrando no cilindro.
Velas molhadas
Podem indicar presença de combustível sem combustão adequada.
Nesse caso, podemos investigar:
ignição;
excesso de combustível;
compressão;
sincronismo;
outros problemas.
Não é um diagnóstico definitivo.
É mais uma evidência.
Passo 8 — Existe compressão?
Agora chegamos à parte mecânica.
Um motor pode ter:
combustível;
centelha;
rotação;
e mesmo assim não funcionar porque não consegue comprimir adequadamente a mistura.
Um teste de compressão pode fornecer informações importantes.
Mais importante que simplesmente olhar um número isolado é analisar:
valores obtidos;
diferença entre cilindros;
especificação do fabricante;
comportamento durante o teste.
Dependendo do resultado, pode ser necessário avançar para um teste de estanqueidade.
O que pode causar baixa compressão?
Entre as possibilidades estão:
válvulas sem vedação;
válvulas empenadas;
anéis;
pistões;
cilindros;
junta do cabeçote;
sincronismo incorreto;
danos mecânicos.
Se todos os cilindros apresentarem comportamento anormal de maneira semelhante, o sincronismo passa a merecer atenção especial.
Passo 9 — O motor está sincronizado?
Correia ou corrente fora de sincronismo pode impedir completamente o funcionamento.
Isso pode acontecer por:
correia que pulou dentes;
tensionador defeituoso;
montagem incorreta;
corrente alongada;
guia quebrada;
engrenagem danificada;
falha em componentes do sincronismo.
Não confie apenas em marcas feitas anteriormente com tinta.
O correto é verificar o sincronismo utilizando os pontos e ferramentas de referência previstos para aquele motor.
Correia dentada quebrou. Basta colocar outra?
Não necessariamente.
Em motores interferentes, existe possibilidade de contato entre pistões e válvulas quando o sincronismo é perdido.
Portanto, simplesmente instalar uma nova correia sem avaliar possíveis danos pode resultar em um motor que continua sem funcionar ou funciona de maneira incorreta.
Dependendo do caso, podemos utilizar:
teste de compressão;
teste de estanqueidade;
câmera endoscópica;
inspeção mecânica.
Inclusive já temos um conteúdo sobre uma ferramenta que pode ajudar nesse tipo de inspeção:
Câmera Endoscópica Automotiva Vale a Pena? Veja Como Diagnosticar o Motor Sem Desmontar
Passo 10 — E o imobilizador?
Sistemas antifurto também podem impedir o funcionamento.
Dependendo da estratégia do veículo, o imobilizador pode bloquear:
injeção;
ignição;
partida;
outros comandos.
Observe a luz do imobilizador no painel e consulte o scanner.
Problemas podem envolver:
chave;
transponder;
antena;
módulo;
programação;
comunicação entre módulos.
Antes de condenar ECU, verifique se o próprio veículo está autorizando o funcionamento.
Fusível e relé também entram no diagnóstico
Sim.
Uma falha simples na alimentação de um circuito pode impedir o funcionamento do motor.
Por isso, precisamos verificar fusíveis e relés relacionados a:
ECU;
bomba;
injeção;
ignição;
alimentação principal.
Mas cuidado novamente:
olhar o fusível não é necessariamente testá-lo.
Dependendo da situação, devemos verificar alimentação dos dois lados e comportamento do circuito sob carga.
E se não houver comunicação com a ECU?
Essa informação muda completamente a investigação.
Antes de condenar o módulo, verifique:
alimentação positiva;
pós-chave;
aterramentos;
fusíveis;
relés;
chicote;
rede de comunicação.
Um módulo sem alimentação obviamente não conseguirá comandar o motor.
Mas isso não significa que ele esteja queimado.
A ECU queimada deve ser uma das primeiras suspeitas?
Normalmente, não.
Módulos podem apresentar defeitos.
Mas trocar ou enviar uma ECU para reparo sem antes confirmar:
alimentações;
aterramentos;
comunicação;
entradas;
saídas;
chicote;
é arriscado.
Muitas centrais são condenadas quando o verdadeiro defeito está fora delas.
Scanner encontra o defeito?
Não necessariamente.
Essa é outra expectativa comum.
O scanner pode fornecer:
códigos;
parâmetros;
estados;
informações de sensores;
comandos;
comunicação.
Mas ele não aparece dizendo:
“Troque a peça X e o carro vai funcionar.”
Um código relacionado a determinado circuito não significa automaticamente que o componente citado esteja defeituoso.
Pode existir:
chicote rompido;
mau contato;
alimentação incorreta;
aterramento;
curto;
problema mecânico.
O scanner é uma ferramenta de diagnóstico.
Não é o diagnóstico.
A sequência lógica completa
Podemos organizar o diagnóstico de um motor que gira, mas não pega, assim:
1. Motor gira com velocidade adequada?
Se não:
bateria → cabos → aterramentos → motor de partida.
2. Existe comunicação com a ECU?
Se não:
alimentações → aterramentos → fusíveis → relés → rede → módulo.
3. ECU reconhece RPM durante a partida?
Se não:
CKP → chicote → alimentação → roda fônica → sinal.
4. Existe pressão de combustível adequada?
Se não:
bomba → alimentação → filtro → regulagem → tubulação → sistema de combustível.
5. Existe comando nos injetores?
Se não:
alimentação → comando → imobilizador → ECU → chicote → condições de habilitação.
6. Os injetores realmente estão injetando?
Se não:
bicos → alimentação de combustível → travamento → obstrução → teste de vazão.
7. Existe ignição?
Se não:
velas → bobinas → alimentação → comando → chicote.
8. Existe compressão?
Se não:
sincronismo → válvulas → anéis → pistões → junta → condição mecânica.
9. Sincronismo está correto?
Se não:
corrente/correia → tensionador → guias → engrenagens → montagem → possíveis danos internos.
Essa sequência não substitui o procedimento específico de cada fabricante.
Mas cria uma linha de raciocínio.
Não troque cinco peças para descobrir que era um fio
Esse talvez seja o maior ensinamento desse tipo de diagnóstico.
Imagine trocar:
sensor de rotação;
bomba;
bobina;
velas;
bicos;
e depois descobrir um aterramento ruim.
Além do dinheiro gasto, cada peça substituída adiciona uma nova variável ao diagnóstico.
Inclusive uma peça nova pode vir com defeito ou ser de aplicação incorreta.
Quanto mais aleatoriamente mexemos no veículo, mais difícil pode ficar descobrir o problema original.
Conclusão
Quando um motor gira, mas não pega, não existe uma peça que seja automaticamente culpada.
Precisamos descobrir o que está faltando.
O motor possui rotação reconhecida pela ECU?
Existe combustível com pressão adequada?
Os injetores estão sendo comandados?
Eles realmente estão injetando?
Existe centelha?
Existe compressão?
O sincronismo está correto?
O imobilizador autorizou o funcionamento?
Responder essas perguntas transforma um problema aparentemente enorme em uma sequência de testes.
E é justamente essa a diferença entre:
procurar uma peça defeituosa
e
realizar um diagnóstico.
Dica NISSI
Quando um carro chegar girando e não pegando, resista à vontade de começar pela peça que “mais costuma dar problema”.
Comece pela pergunta:
o que está faltando para esse motor funcionar?
Depois faça um teste para cada hipótese.
Se o scanner mostra rotação, avance.
Se existe pressão, avance.
Se existe pulso, descubra se o bico realmente injeta.
Se existe combustível e ignição, verifique compressão e sincronismo.
Cada teste deve reduzir o número de possibilidades.
Essa é a lógica que utilizamos na NISSI:
sintoma → hipótese → teste → evidência → diagnóstico → reparo.
E não:
sintoma → palpite → peça nova → outro palpite.
NISSI EletricMec — Te ajuda na elétrica e na mecânica.